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画皮画心难画骨:聊一聊国产品牌能否造出高品质摩托车

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2017-12-29AK先生3114582版权说明:本文版权所有,未经许可请勿转载





一般来说,我们在看车时都比较单纯的只注意外观设计、基本配置和发动机排量功率几个方面。在大家开始对摩托车的整体性能更加注重之后,车架、悬挂等也成了另一张名片。

众所周知,我国在摩托车领域的技术发展仍落后于国际,但进口车型高昂的售价也令不少人望而却步。因此,大家更真切的希望能有高品质、低售价的国产车出现。

国产品牌究竟能否打造出高品质的车型就是我们今天所要聊的。

如果只看“脸”倒也容易,设计一套精美的外观组件并不算难事。多花点钱,找一个懂摩托车的设计团队,综合自家特色和各方意见,一款具有原创性和美观度的车型外观就出来了。FK和升仕就是这样的存在。


                               
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当然,不乏有厂家选择“借鉴”国外品牌的成功案例,导入别家设计元素再加以修改,也能做到长得像但不山寨。


                               
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一直都有人在吐槽,说我们的发动机技术不行。事实上,我们对于发动机整体研发和调校的技术确实有所不足,但制造水平却不差。看隆鑫这么多年都为宝马代工发动机就能知晓,德国技术、中国制造的发动机同样能够畅销海外。


                               
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另外,豪爵铃木、新大洲本田、五羊-本田、建设雅马哈等合资工厂也并非只生产这些我们已知的发动机产品。部分海外车型的动力单元也是由这些合资品牌所造,尤其是豪爵铃木,GW250系列车型均为全球销售产品。换言之,海外购买的GW系列车型除了ECU设定或许有所差异外,其余并无不同。


                               
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不过碍于品牌制度,他们无法将发动机技术完全下放到自主产品中,最多也只能参照其生产标准和借鉴一定的技术而已。所以你很难看到这类品牌有什么更大排量、更具个性化的产品出现。

那么没有国外品牌入驻的自主品牌该如何呢?

拿宗申来说,他们也曾试过逆向开发,但最终结果并不乐观。逆向开发而来的发动机的运行品质连宗申自己拟定的标准都达不到,如此根本无法运用到整车产品之中。无奈之下,宗申放弃了逆向开发的想法,还是坚持自主研发。

毕竟宗申是造发动机起家的品牌,有几十年的技术积累,加上拥有赛车队并频繁参与各项赛事,资料数据也非常齐全。在完全整合自家资源后,用在RX3S上的双缸发动机和RX4上的NC450发动机就造出来了。


                               
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而逆向开发也有成功的案例,春风动力就是其中之一。400NK和650NK的发动机从根本上说是来源于川崎的ER-4N和ER-6N。虽说原型车已是“过气”车型,现也有了替换产品出现。但对于国内市场以及部分海外市场来说,这套动力单元仍然能够站稳脚跟。


                               
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在完全吃透发动机技术后,春风动力也有了自己对于发动机的研发技术和理解。到现在,650cc动力平台对于春风来说已经是非常成熟的产品,甚至不逊于原型。

所以说,目前国内几大自主品牌的发动机技术实力已不容小觑。

在有了自主外观和发动机平台后,一辆摩托车基本也就成型了。在此之中,轮毂、轮胎、刹车、减震等部件只要沟通好配套供应商即可。如果对于该款车型的整体性能有特别要求,车厂还会要求供应商拿出定制化产品,这一般在轮胎上最容易得到体现。


                               
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已有不少车型配置的是定制轮胎,在胶料配方上,更贴合车型的定位和性能特质。

不过,刹车及悬吊系统却另当别论。比方说,有些低端车型的刹车配置选用较高的规格,为求在销售宣传上赚足噱头。但事实上,整套刹车系统的选材用料和性能调校根本不达标,对四卡钳的制动性能不及双活塞卡钳之事并不少见。


                               
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合资车款暂且好说,毕竟有所限制,还不敢胡乱配制。如本田入门级的街车幻影150上,配置日清品牌刹车系统便是如此。

对比同级别国产品牌车型,有些采用较好的配套产品,虽然级别不高,但还能保证整体品质;有些则干脆只在表面上追求品质,确实用了高规格的刹车部件,但品质却达不到应有标准的产品。

同样,悬吊系统也是如此。早前国内车款几乎都采用正置式前减震,主要是因为正叉相比倒叉来说成本更低。

然而,在国内摩托车开始转向玩乐用途后,具备更高品质的倒置式减震开始成为市场的宠儿。不过许多人的看法却只在乎倒叉的逼格而不注重其性能,这才使得一些品质低下的倒叉进入市场。


                               
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如上文所说,品质达不到却仅仅结构相同的减震也是不足以发挥出真正性能的。

还有车架、摇臂。在有了外观、动力、配置后,犹如骨骼般的车架及摇臂就是整合一辆车所有部件最关键的东西。并且,设定良好的车架、摇臂还能充分发挥出车辆的运动性能,提升驾驶体验。

可这却是最难的一个部分。

车架和摇臂的种类、结构多不胜数,根据不同的应用场景,每种都有其优势和劣势。另根据材质不同,品质也有天差地别。更为关键的是,若不能使车架与发动机完美结合,其后果只会是相互抵触、互不兼容,从而影响整车性能。


                               
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还有车架加强筋的设计,发动机、减震等部件的安装孔位也都能影响整套车架最终的性能。然而这一点对于目前国内许多厂家都还是难以逾越的部分。

传统车厂只会按照以往惯例进行车架安装匹配,而有些进取车厂虽能够引入更加合适的车架、摇臂,却无法做到与整车完全兼容,或选用车架不符合车辆定位。致使一些车款难以达到既定的性能标准。


                               
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因此,在我们已经具备原创外观设计、发动机研发技术和优质配套的同时,却仍缺少车架匹配和研发的技术。加上国内市场环境因素以及一些车厂负责人对于摩托车的轻视,想要做出更多的进步只怕是还需三五年以上的时间才行。故而各大车厂才一直走稳扎稳打,走两步停三步的策略。

所以说,要想造出高品质摩托车对于今天的中国摩企来说并非难事,只是他们愿不愿意、敢不敢做、有没钱做的事情。                                                                                                                                                            转载自摩托欧耶



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1 个评论

旭日东升  中级会员  发表于 2018-7-14 10:02:48  摩托中国手机  | 显示全部楼层
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