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[摩企危机论]雅马哈铃木川崎各走一边

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本文源自网络

     雅马哈、铃木、川崎,日系四大家的另外三家,分别代表了文艺青年、普通青年和二逼青年。在日本,他们打不过本田;在中国,他们还是打不过本田。除了实力,他们选队友的眼光也不如本田。 机会比能力重要,选择比努力重要。以本田为例,他们最开始找了嘉陵,后来由于理念不同,于是果断和嘉陵分手,选择了广汽集团和新大洲控股两条大腿。
     而雅马哈、铃木和川崎在中国的合作史如下:
     雅马哈在1984年进入中国,先与建设技术合作生产了CY80,这也是中国弯梁车的鼻祖。在1992年率先与重庆的建设摩托合资,1993年又与湖南的南方公司合资,建立南方雅马哈。1994年又与江苏林海合资,成立林海雅马哈。2004年,南方雅马哈经营不善,南方集团的股份被建设集团收购,株洲建设雅马哈(株建雅)挂牌成立。其中重庆生产跨骑车和弯梁车,湖南和江苏生产踏板车。
    在三个工厂中,重庆从来不以细节见长,湖南完全没有摩托车制造的基础,江苏又规模太小。为了统管他们,雅马哈在上海成立了一个销售公司,从而把合资公司变成了代工厂,把销售公司变成全国总代。这种做法看似高明,但在全中国这么多的合资企业里,恐怕只有雅马哈这么干。在日益强调渠道扁平化的今天,雅马哈的渠道体系天生就比别人多一层,只会增加管理成本、推高零售价格。另外,雅马哈的队友本来都是一群糙哥,代工后还丧失了积极性,这让他们的产品的做工差强人意。因此,日本第二巨头的雅马哈,在中国没有像本田那样逆势而上,反而随着一众中国企业逐步沉沦。   
    铃木的情况比雅马哈更复杂,从上世纪八十年代开始,他们先后与望江、豪爵、金城和北车展开过技术合资。所谓技术合资,是指铃木不掏钱,只提供技术和品牌,收转让费和销售提成。铃木这种策略弊大于利,虽然成就了GN250、AX100等经典车型,但也造成了中国市场遍地的铃木,让人眼花缭乱。 除技术合资外,铃木在1994年与轻骑、2007年与豪爵分别成立了合资公司。其中与轻骑合资的济南铃木持续时间最长,是铃木在中国嫡系部队,巅峰时期达到过年销70万台。然而由于近年来山东板块的集体坍塌,加上跨骑车和弯梁车急剧下滑,济南铃木配套难的困境日益显现,产品结构也不合理,下滑情况比较严重。他们由此开启了第二次创业,将目光转向踏板车,连续推出了UR110等一系列踏板。
    川崎的合作则异常简洁,1985年,中国洛阳黄河引进川崎的KZ250R型摩托车,即黄河川崎250,这也是川崎唯一一次对中国产生影响。从那以后,他们就像二逼青年那样傻傻等待,错过了中国摩托车的黄金时代,眼看着本田铃木雅马哈赚的盆满钵满。 到了2012年,川崎再也按耐不住,他们一度和隆鑫走得很近,差点合资成功,连摩博会的展台都搭到了一起。但国家对东南亚摩托车进口零关税的政策让川崎看到了机会,他们立即和隆鑫说拜拜,在上海建立贸易公司,从东南亚进口川崎大贸车到中国来卖。4个人的销售团队,一年能销售3000台以上的中大排量。
     雅马哈铃木代表了一种模式,他们找伙伴合资,家大业大,讲究规模;川崎则代表了另一种模式,他们选择单干,灵活精悍,只做中大排。三十年河东三十年河西,雅马哈铃木赚钱的时候,川崎在一边独自等待。而如今雅马哈和铃木迷失中国,川崎却强势乱入,他们现在活得可比两家自在多了。
     最近,国家又首次提出在上海、广东、天津和福建四个自由贸易试验区,允许外商以独资形式从事摩托车生产。雅马哈铃木川崎天降利好,他们有机会散件进口国内组装,以价格为武器血战高端中大排市场。这一次,不知谁又会先行一步。


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LQH  支援平台VIP  发表于 2020-12-17 09:54:00  指尖摩托手机  | 显示全部楼层

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