编辑：云飘飘
（本文摘自互联网） 采用氧传感器进行反馈控制即闭环控制期间，原则上供给的混合气是在理论空燃比附近，但在有些条件下是不适用的。如发动机起动时以及刚起动未暖机时，由于发动机冷机温度低，这时需要较浓的混合气。
此时如果按反馈控制供给浓度在理论空燃比附近的混合气，发动机可能会熄火。又如发动机大负荷时，为保证发动机输出较大的功率，此时也应供给稍浓的混合气，因此冷机和大负荷时应进行开环控制。
此外，由于氧传感器的温度在300℃以下不会产生电压信号，当然反馈控制也不会发生，此时也为开环控制。开环控制时，电控单元直接控制喷油脉宽的变化而不需要以氧传感器的信号作为反馈，此时短期燃油修正值被固定为0。
发动机各系统正常工作进入闭环控制时，长期燃油修正值会固定在0，短期燃油修正值会在0附近正负波动，当某些系统出现偶发因素促使混合气浓度或发动机运转性能发生较大变化时（如发动机间歇性失火）。 短期燃油修正值会以较大值偏向正或负的一侧来调整混合气的浓度，如果这一现象没有持续，长期燃油修正值就不会发生改变，相应现象消失后短期燃油修正值也会返回正常波动范围。
如果发动机的某些系统性能下降（不严重），导致混合气长期过浓或过稀（如燃油压力调节器故障导致燃油压力过高），首先会由短期燃油修正值来调整，当现象超过一定的时间后，电控单元就会用长期燃油修正值来继续补偿。
而让短期燃油修正值返回正常波动范围，同时也会存储下此时的状态和对应的长期燃油修正值，以便下次同样工况情况下直接用长期燃油修正值来修正而无需再经氧传感器的反馈和短期燃油修正值的长时间调整。
此时如果我们对发动机进行了某项维护修理作业（如清洗了喷油器、节气门），发动机的工作条件发生了变化，但是，由于长期燃油修正值（策略）仍然是原始的记忆存储，这就会使发动机在短时间内出现工作不正常的情况，如发动机怠速忽高忽低或过高等。
但往往通过一段时间的自适应后(不断进行短期修正，并逐渐将偏移的短期修正值转化成长期修正值)，长期燃油修正值就会被修改过来，而使发动机的运转性能回到正常。
但是不管长期燃油修正值还是短期燃油修正值都有一个上、下限值，如果系统的性能继续下降，当修正值达到上限（增浓）仍无法改善混合气过稀的趋势时，或达到下限（减稀）仍无法改善混合气过浓的趋势时，则电脑会设定混合气过浓/过稀的故障码。
需要说明的是，短期燃油修正值的确定是基于氧传感器的反馈信号，而长期燃油修正值的确定又是基于短期燃油修正值的波动范围，因此电控单元对于混合气浓稀的判断和对燃油修正值的确定也会因氧传感器信号的失准而错误。
如因某缸喷油器泄漏而导致该缸混合气过浓而失火，但因该缸混合气未燃烧，氧消耗量就低，尾气中的氧含量就相对较高，而氧传感器就会产生一个低电压而报混合气太稀的假象。
电控单元就会因此而增加喷油脉宽，从而造成恶性循环，最终发动机的运转性能不能得到改观，同时也会使燃油修正值超过限度。当然，氧传感器本身故障也可能导致类似现象的发生。
例如，某车混合气原来是正常的，由于氧传感器故障反馈信号电压过高，控制单元根据反馈信号误判为混合气过浓，通过短期燃油修正向稀的方向修正，一段时间后，氧传感器反馈信号不变，这时长期燃油修正代替短期燃油修正向稀的方向修正。
如果氧传感器不修复或更换，控制单元（ECM）会根据氧传感器信号继续往稀的方向修正，减少喷油脉宽，造成恶性循环，最终导致混合气过稀而使发动机工作不正常。
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